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Les Propositions de la FFMC

Issues du Manifeste pour une Meilleure Sécurité Routière des Deux-Roues Motorisés

dimanche 16 février 2014, par FFMC45

I - La prévention et la formation sont les deux axes essentiels

Nous demandons :
Concernant les campagnes médiatiques et l’image véhiculée :

  • Que l’impact sur l’accidentologie, des campagnes médiatiques de prévention récemment mises en oeuvre soit mesuré par des enquêtes d’opinion.
  • Que soit développées les campagnes de sensibilisation et de prévention de manière permanente sur les grands média. Leur objectif ne doit pas seulement être de montrer les risques routiers mais aussi et surtout d’aider les usagers à améliorer leurs comportements (partage de la route, attention aux plus fragiles, respect et tolérance envers les autres usagers, utilisation des clignotants et des rétroviseurs, respect des distances de sécurité, prise en compte des conditions du trafic et des conditions extérieures (météo, densité du trafic) et du conducteur (fatigue, santé).
  • Qu’il y ait l’intervention des différents acteurs : Etat, collectivités territoriales, assureurs, concessionnaires, presse spécialisée, associations.
  • Que l’image véhiculée par les forces de l’ordre est le souci de promouvoir l’exemple, celui-ci ayant valeur pédagogique. Ainsi porter des vêtements de protection appropriés et non pas la tenue d’été, chemisette à manches courtes.
  • Le port de la ceinture dans les véhicules de patrouille.
  • Le respect des feux quand il n’y a pas d’intervention d’urgence.

Concernant l’éducation dès le plus jeune âge :

  • Que les programmes de l’Education Nationale comportent, tout au long de la scolarité obligatoire, des heures de sécurité routière.

En effet, de notre point de vue, il ne s’agit pas d’édicter auprès des jeunes un certain nombre de règles en leur présentant comme des interdits qui méritent sanction s’ils sont transgressés mais bien plutôt de leur enseigner le plaisir de conduire et de se conduire de manière responsable dans le respect de soi-même et des autres. Il s’agit d’agir sur le comportement.
Notre mouvement a produit une bande dessinée « Rouler n’est pas jouer » et travaille à l’heure actuelle sur une mallette de jeu dans le but de sensibiliser les 6-16 ans à une conduite responsable.

Agir pendant toute la période d’éducation et de découverte de l’enfant

  • Le temps de loisirs de l’enfant est un espace très largement sous-utilisé pour l’éducation à la sécurité routière alors qu’il est particulièrement approprié à une sensibilisation ludique aux bons comportements. Il serait nécessaire de mettre en place une formation à la sécurité routière des animateurs et directeurs des centres de loisirs et centres de vacances.

Nous restons convaincus que l’ASSR (Attestation Scolaire de Sécurité Routière) est mal dispensée dans les établissements scolaires car seulement appuyée sur la bonne volonté des enseignants qui ne sont pas forcément formés et sensibilisés à la formation, de plus un BSR (Brevet de Sécurité Routière) à 3 heures est une peau de chagrin dont nous commençons à payer l’inefficacité.

  • Qu’un bilan précis de la préparation à l’ASSR dans les collèges soit réalisé afin que des améliorations éventuelles puissent être envisagées (contenu et temps des cours dispensés, formation en matière de sécurité routière suivie par les intervenants).
  • Qu’un bilan précis du BSR soit également réalisé : (nombre, lieux, par qui, avec quel financement),
  • Que le BSR passe, comme le préconisait le rapport Verré à 12 heures. Alors qu’il est de 3 heures actuellement.
  • Que les cyclos soient homologués à une vitesse de 60 km/h par construction, afin de s’insérer plus naturellement dans le trafic urbain, et pour que la loi s’harmonise avec la réalité pratique...
  • Qu’un budget de formation destiné aux animateurs, moniteurs et éducateurs, visant à les rendre aptes à sensibiliser efficacement les jeunes à la sécurité routière lors de leurs activités extra ou péri-scolaires.

Concernant la formation pré et post permis :
De notre point de vue, elle doit inclure outre l’enseignement des techniques de conduite, l’apprentissage des situations à risques et des comportements, ainsi que la sensibilisation aux caractéristiques des différents types de véhicules existants sur la route (voitures, motos, poids lourds). Replacez le formateur-permis comme acteur pivot de la sécurité routière dans le cursus de formation.

  • Qu’elle soit considérée comme un élément essentiel du dispositif de lutte contre l’insécurité routière.

Aujourd’hui, la formation à la conduite est trop souvent réduite à un « bachotage » en vue de l’obtention du permis. De plus, le fait que cette formation soit dispensée dans le cadre d’un secteur concurrentiel aboutit trop souvent à ce que la qualité de l’enseignement souffre des exigences de rentabilité de l’établissement. Ajoutons que la formation post-permis est quasi- inexistante ainsi que la formation des détenteurs du permis B qui veulent accéder à la conduite d’un deux-roues de 125 cm3.

Le « bachotage » du code la route et l’apprentissage des techniques les plus efficaces pour obtenir le permis n’enseignent aux élèves ni la compréhension des règles ni les bons comportements routiers face aux conditions réelles de la circulation. De notre point de vue, elle doit inclure outre l’enseignement des techniques de conduite, l’apprentissage des situations à risques et des comportements, ainsi que la sensibilisation aux caractéristiques des différents types de véhicules existants sur la route (voitures, motos, poids lourds).

Concernant la formation permis B pour la conduite d’un 125 cm3 :

  • Qu’une formation réellement incitative soit développée, pour les détenteurs d’un permis B voulant accéder à la conduite d’un deux roues motorisés de 125 cm3 avec la participation de l’ensemble des partenaires : Etat, importateurs et concessionnaires, établissements de formation, assurances et associations d’usagers.

La connaissance des différents types de véhicules est un apprentissage essentiel. Les spécificités doivent être connues par les usagers de la route car c’est un facteur d’amélioration et de compréhension.

  • Que cette sensibilisation soit intégrée dans la préparation aux différents permis de conduire permettrait de réduire l’accidentologie, par exemple :
    • Sensibilisation à la fragilité des deux-roues motorisés et à leurs caractéristiques en matière d’accélération et de freinage.
    • Sensibilisation au rayon de braquage des poids lourds et cars ; angles morts de ces différents types de véhicules...

Concernant le suivi des acquis :

  • Que soit instauré un rendez-vous d’évaluation post-permis, tous les 10 ans.

Concernant le PNF (Plan National de Formation) :

  • Qu’un bilan de l’application du PNF, en matière de préparation aux permis A et AL par les établissements d’enseignements de la conduite, soit effectué.
  • Que soit créé un organisme public d’évaluation de la qualité de formation dispensée dans les établissements d’enseignement de la conduite.
  • Qu’il y ait un audit des pistes d’apprentissage de formation au permis de conduire moto dans le but d’obtenir un réel programme de construction de nouvelles et d’amélioration de l’existant. (L’absence d’équipements étant bien souvent compensée par l’utilisation de parkings de supermarchés ou places inadaptés à l’enseignement de la conduite).

Concernant les PDASR (Plans Départementaux d’Actions de Sécurité Routière) :
Les PDASR sont des éléments importants du dispositif national de lutte contre l’insécurité routière.

  • Qu’un bilan exact des actions financées par ces plans soit réalisé afin d’avoir une vue nationale des différentes initiatives prises, de mesurer les inégalités et, à partir de là, envisager les mesures d’amélioration éventuelles. Pouvoir exploiter sa machine sur des lieux sécurisés est aussi un facteur d’amélioration des comportements routiers.
  • Pour que la route ne soit pas considérée par certains comme un circuit, en plus du développement de la sensibilisation et d’un véritable continuum éducatif, il faut :
    • Que les usagers de deux-roues motorisés puissent avoir accès à des circuits moto dans toutes les régions et que ces derniers soient fortement incités à pratiquer des journées ouvertes à tous comme celles du circuit Carole en Seine-Saint-Denis.

Le seul volet de la pratique de la moto qui est médiatisé est le sport moto et particulièrement les grands prix de vitesse. Les courses d’endurance ne le sont quasiment pas. La balade ou la randonnée n’a jamais droit à une image ou à une ligne.

La même réflexion est d’ailleurs valable pour la voiture : la F1 occupe les antennes. La jeunesse, en particulier, est forcément sensible à cet état de fait. Ouvrir les circuits c’est permettre à chacun de mesurer ses limites, de « se faire plaisir » dans des conditions sécurisées, avec le minimum de risques pour soi-même et sans porter atteinte à la vie des autres. La conduite sur la route ne peut s’en trouver qu’améliorée.

Ajoutons que plutôt que de réserver exclusivement les circuits à la compétition, promouvoir leur ouverture à des actions de formation serait un facteur important de sécurité routière.

II - Amélioration et mise aux normes de l’ensemble des infrastructures et du réseau routier

Les infrastructures routières entrent en cause dans 42 % des accidents. Ce chiffre est issu du bilan REAGIR de novembre 1997, établi au terme de 80 000 enquêtes.

Il est essentiel de rassembler des données précises, fines et actualisées sur cet élément de l’insécurité routière, tant en matière de localisation géographique que de type de défaillance de l’infrastructure :

  • Que des données précises, fines et actualisées soient rassemblées, concernant cet élément de l’insécurité routière, tant en matière de localisation géographique que de type de défaillance de l’infrastructure :
    • Glissance des chaussées et peintures au sol,
    • Obstacles latéraux (arbres, poteaux, rails non doublés) : il est particulièrement nécessaire d’avoir un bilan national du nombre de kilomètres de glissières équipées d’une lisse inférieure,
    • Tracés dangereux de certaines routes,
    • Signalisation défaillante ou inadaptée,...

Les facteurs entrant en cause dans un accident de la route sont nombreux. Il est important de mieux les connaître pour améliorer la situation.

L’uniformisation des aménagements routiers doit être envisagée car il n’est pas normal que chaque ville et village aménage une route, un sens giratoire, une zone 30 à sa guise. La gestion de l’erreur est monnaie courante, les municipalités reproduisent ce que fait le voisin sans connaître les risques d’aggravations en terme d’insécurité routière de certain ouvrage.

Concernant la lisibilité des panneaux routiers et de la route en général :
Une mauvaise lecture de la signalisation verticale, comme de la signalisation horizontale, peut être à l’origine d’accidents. Or, on assiste souvent à une débauche de panneaux publicitaires qui parasitent la lecture de la signalisation verticale. On assiste également, dans de nombreuses villes, à des signalisations horizontales utilisant des couleurs et signaux variés qui ne figurent pas dans le code de la route. Même si l’objectif recherché est une meilleure sécurité (traversée des villages), la lisibilité de cette « signalisation » n’est pas toujours évidente.

  • Que soit réalisées des études pour connaître les conséquences des divers signaux (publicitaires ou non) qui parasitent la signalisation routière réglementaire.

Concernant le contrôle et bilan des investissements :

  • Que soit publié pour les 5 années à venir, le montant spécifique des investissements accordés au doublement des rails de sécurité et le nombre de kilomètres équipés.

Concernant la mise aux normes des infrastructures étant déjà normées :

  • Que le programme de doublement des rails soit accéléré.
  • Que le Ministère des Transports diffuse une circulaire à l’attention des collectivités locales (communes, départements et régions) concernant la mise aux normes des ralentisseurs et l’utilisation exclusive de revêtements adhérents pour la signalisation horizontale. Rappeler les risques encourus en cas d’accidents, et notamment les poursuites judiciaires en cas d’accidents corporels. Actuellement seul les ralentisseurs et les marquages aux sols sont normés.

Concernant le mobilier urbain :

  • Qu’une norme réglemente sa réalisation et sa pose et que les deux roues motorisés soient pris en compte.

Concernant l’identification des points noirs :

  • Que soit lancée une campagne d’identification des points noirs en collaboration avec les associations représentatives des motocyclistes, la presse spécialisée, les Messieurs Moto des Directions Départementales de l’Equipement et les collectivités locales.

Concernant la surveillance des infrastructures :

  • Que soit instauré un contrôle par l’Etat de la conformité aux normes des infrastructures routières, notamment pour le réseau secondaire.

Concernant le budget de l’équipement :

  • Nous avons rencontré les trois grandes fédérations de l’Equipement, CGT (Bernard Salandre), CFDT (Le Gall), FO (Yves Veyrier). Toutes sont unanimes pour constater les problèmes que posent les manques de moyens matériels et humains, manques aggravés par une mise en place des 35h00 qui se fait sans augmentation d’effectifs.

Améliorer la sécurité routière passe par l’augmentation des moyens, matériels et humains, de l’Equipement et par la volonté, affirmée dans les actes, de faire que l’Equipement - dans son ensemble - reste un service public. (Donc ne pas sous-traiter certains secteurs ou services à des entreprises privées, ce qui, au-delà des problèmes de qualité, pose en outre la question de la perte des compétences du service public en raison des départs non remplacés d’agents qualifiés).

Les infrastructures entrent en compte dans 42% des accidents. Chaque année, 10% des motards (env. 200) sont gravement blessés et tués (env. 100) par les rails « guillotine ».

  • Qu’il y ait une augmentation du budget destiné à l’entretien des routes pour remédier à ces situations.
  • Que le service public de l’Equipement soit maintenu et développé.

Concernant les Messieurs Moto :
Les Messieurs Moto sont des fonctionnaires des DDE qui ont une fonction et à qui on ajoute le titre de « M. Moto » en les déchargeant de peu de tâches, en ne leur accordant que quelques heures par semaine pour pouvoir répondre à ce que les usagers sont en droit d’attendre d’un M. Moto et sans leur accorder de budget non plus.

Les M. Moto se plaignent essentiellement que les missions qu’ils ont à accomplir en tant que M. Moto ne sont pas prises en compte systématiquement - au niveau temps et au plan d’une indemnisation des frais - par leur D.D.E..

La prise en compte de ces missions dépend de la charge de travail générale, du D.D.E....

C’est à dire, que s’ils sont peu gradés, ils ont encore moins de pouvoirs pour répondre à ce qu’on peut attendre d’un M. Moto. Cela pose également un problème lorsqu’ils participent, le week-end par exemple (sans ordre de mission), à des initiatives extérieures : ils le font alors bénévolement.

Résultat : soit le M. Moto ne fait rien, soit il fait quasiment tout bénévolement. Pour ces raisons, beaucoup démissionnent.

Cette fonction doit être codifiée plus clairement au plan national afin que tous les M. Moto puissent travailler sur un plan d’égalité. Quel que soit leur grade au sein de leur hiérarchie, quel que soit l’intérêt que leur Directeur porte - ou non - aux problèmes "du 2 roues".

La FFMC est intervenue à plusieurs reprises auprès de la Déléguée Interministérielle à la Sécurité Routière afin que ces questions progressent. Notre dernière intervention date du 30 mars 2001. Depuis le poste a évolué mais pas suffisamment.

III - Circulation

Nous demandons :

  • Que les remontées de files par les deux roues motorisés soient légalisées car dans les grandes agglomérations c’est un état de fait.

Des pays comme l’Autriche et la Belgique ont déjà légalisé cette pratique. La légalisation permettrait à la fois de diffuser des messages de prévention à destination des différentes catégories d’usagers. L’enseignement de cette pratique par les formateurs permettrait d’accentuer sur les comportements et notamment du différentiel de vitesse à respecter.

  • Qu’une analyse sur les systèmes de sécurité passive et d’assistance à la conduite soit réalisée car si l’objectif est de garantir une meilleure sécurité des usagers, il semble qu’ils aient en même temps des effets pervers qui vont à l’inverse de l’objectif recherché.

Ainsi, par exemple, les motos disposant de l’ABS sont plus accidentées que les mêmes modèles sans ABS, les conducteurs ayant trop souvent l’opinion fausse que ce dispositif permettrait de réduire la distance de freinage alors qu’il évite simplement le blocage des roues.

De même, le GPS installé dans les voitures n’est-il pas un élément susceptible de détourner de la route l’attention du conducteur ?

En tout état de cause, il nous semble indispensable de disposer d’études précises sur les avantages et inconvénients de ces différents systèmes.

  • Que le projet d’allumage des feux de jour qui est éminemment dangereux pour l’ensemble des deux roues motorisés et non motorisés, déjà fragilisés par leur gabarit réduit, soit abandonné.
  • Une expérience est faite dans Les Landes, dans des conditions discutables, et une mission a été nommée par le Ministère des Transports. Consultés par le Président de cette mission, nous avons affirmé l’opposition des motards et de la FFMC a cette disposition : en effet, rien ne prouve qu’elle évite des accidents automobiles et tout laisse supposer qu’elle augmentera le nombre des victimes parmi les piétons, cyclistes et usagers de deux-roues motorisés. Comme le montre actuellement une contre analyse réalisée au niveau européen ayant fait prendre conscience que le rapport Koornstra à l’origine d’une étude visant à l’uniformisation ne prenait pas en compte les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, deux roues motorisés).
  • Que le Ministère des Transports mette en place une réglementation précise de l’usage des téléphones portables au volant, mais nous ne réclamons pas de dispositif législatif de sanctions car la répression n’a jamais changé les comportements et cela même si nous sommes fermement opposés à l’utilisation du téléphone portable en circulation.

L’analyse des accidents de la route.
Le fichier BAAC (bulletin d’analyse d’accident corporel) est un recueil de statistiques générales, qui ne permet pas de comprendre la mécanique d’un accident et ses implications. Donc, pourquoi les analyses tirées de ces fiches font-elles tellement référence ?

Nous remettons en cause les statistiques et l’interprétation qui en est faite parce qu’elles sont mal alimentées. Nous ne sommes pas les seuls à le dire puisqu’un rapport du Sénat l’évoque clairement : « Les données statistiques sont peu fiables car elles reposent sur les fiches BAAC, remplies par les forces de l’ordre à partir de la procédure d’accident en cours de réalisation ». Les fiches BAAC existent depuis 1960, leur objectif est de préciser les responsabilités et non de comprendre le mécanisme de l’accident.

Les données statistiques « accidents-tués-blessés » qui en sont extirpées comportent des marges d’erreurs importantes :

  • Le nombre de tués est sous-estimé.
  • Le nombre d’accidents corporels est faux puisque la moitié des accidents « légers » ne fait pas l’objet de procédures par les forces de l’ordre. La gravité moyenne des accidents corporels est donc surestimée.
  • La moitié des blessés graves dans les statistiques ne l’est pas au sens médical (le premier rapport fait par les forces de l’ordre aggrave la situation).
  • La localisation des accidents en milieu interurbain est largement fausse. Dans 50 % des cas une erreur de 100 mètres du lieu où s’est vraiment produit l’accident est relevée. Dans 39 % des cas c’est une erreur d’un kilomètre. C’est d’autant plus grave quand on nous parle d’éradiquer les points noirs.

Nous demandons :

  • Que les fiches BAAC soient réactualisées ou qu’un autre système plus performant soit mis en place.
  • Que la localisation des accidents soit améliorée afin d’effectuer un véritable travail sur les points noirs.
  • Que le nombre de tués passe officiellement à trente jour afin d’avoir une uniformisation avec nos partenaires européens.
  • Qu’il y ait un véritable travail de statistiques sur le nombre de tués et de blessés.

Concernant les IDSR (inspecteurs départementaux de sécurité routière) et les enquêtes REAGIR.
Dans plusieurs départements les enquêtes n’ont plus lieu, dans d’autres les IDSR sont frustrés de la non prise en compte des résultats, d’autant que si certains sont issus des services de l’Etat (Préfectures, pompiers, gendarmes, police nationale...) d’autres sont issus d’associations d’usagers et c’est sur leur temps libre en tant que bénévoles qu’ils enquêtent.

Nous demandons :

  • Que soient réactivées les enquêtes REAGIR sur l’ensemble du territoire.
  • Que les IDSR puissent bénéficier d’un véritable statut et que leurs enquêtes puissent se dérouler dans les meilleures conditions sans entrave et dans les meilleurs délais (souvent la remise en cause des conclusions d’une enquête de gendarmerie ou de police pose problème).

Concernant les Side-cars bi places
L’envoi d’un courrier au délégué interministériel à la sécurité routière, concernant la nouvelle interprétation de la réglementation sur le transport de 2 enfants de moins de 10 ans dans un side-car n’a abouti à rien.
Nous demandons :

  • Que la réglementation évolue et que le code de la route intègre la prise en compte des side-cars dans l’article R214 afin que cette pratique longtemps autorisée soit à présent légalisée (Article R124 du code de la route : les enfants de moins de 10 ans comptent pour une demi-place uniquement pour les voitures particulières et transports en commun)

IV - Fiscalité

[[Nous demandons :

  • Que le barème fiscal des motos soit réévalué.
  • Suite à différents courriers auprès du Ministère des finances, nous constatons que notre demande de révision des barèmes n’a pas été prise en compte, seul le relèvement de 0.5% standard est appliqué. La prise en compte réelle des frais des deux roues motorisés est plus que minimisée. La pratique du deux roues à des fins professionnelles se généralisant, une réévaluation des barèmes est nécessaire.

Concernant la TVA :

  • Que la TVA sur les équipements de sécurité soit rabaissée à 5,5 %.

Nous estimons qu’une baisse de la TVA à 5.5% sur les équipements de sécurité obligatoires, comme les casques ou les sièges bébé, augmentera d’une part leurs utilisations et d’autres part de moins grandes hésitations lors du remplacement de ceux-ci. L’ensemble des fabricants s’est mobilisé avec nous pour obtenir cette réduction, comme plus de 70 000 motards qui ont signé notre pétition.

  • Que la TVA sur les heures de formation pré et post permis soit rabaissée à 5,5 %.

La formation au permis de conduire concerne, pour la grande majorité, les jeunes de moins de 25 ans qui, pour obtenir leur précieux sésame, sont à la recherche du coût le plus juste. Dans ce milieu très concurrentiel le moins cher n’est pas forcément le meilleur enseignement.
La baisse de la TVA sur les heures de conduite pourrait inciter à revoir à la hausse la qualité de l’enseignement. De même dans le cadre de la post-formation le conducteur pourrait se remettre en question plus facilement.
Concernant la taxe sur les carburants

  • Qu’une information sur la répartition des taxes sur le carburant soit communiquée en précisant quelle est la part qui est consacrée en retour à la sécurité routière.

Nous souhaitons le rétablissement de la TIPP flottante en attendant un dispositif péren qui permette de garantir des prix des carburants accessibles à tous.

Concernant les autoroutes :

  • Que la gratuité des autoroutes soit acquise.

Le constat est clair : le réseau autoroutier est le moins accidentogène. Sa gratuité ne peut que favoriser une diminution d’accidents.

V - Conclusion

La question de l’insécurité routière ou de l’incivisme routier de certains ne se posent pas que sur la route et ne peuvent être détachés d’une réflexion globale sur le phénomène de montée de l’insécurité au plan de la société - même si des dispositions particulières doivent être prises dans le domaine routier.

Nous vivons dans une société marquée par l’affaiblissement des solidarités. Les efforts et le travail de chacun sont loin de toujours déboucher sur une qualité de vie qui serait méritée.

Se sentir respecté, pris en compte est indispensable pour respecter les autres et respecter les règles sociales. Or, les motards se sentent marginalisés, sacrifiés.

Les infrastructures routières sont faites quasi exclusivement pour les véhicules à 4 roues.

Quand des « guillotines » fleurissent le long des routes, quand l’épandage de graviers, souvent non signalés, est le moyen général de réfection des chaussées, les motards se sentent méprisés par les pouvoirs publics. Et, dans ces conditions, transgresser la règle est, pour certains, le moyen de se rebeller contre cet état de fait.

Les « affaires » touchent les plus hauts niveaux de la société participant à la perte de valeurs essentielles. L’impunité des uns fait ressentir aux autres la sanction comme injuste.

Il est, alors, obligatoirement difficile d’enseigner le respect de la règle, sur la route comme dans la société en général, à des jeunes qui, pour le moins, manquent de repères !

Ces propositions sont issues de plus de 20 ans de réflexions et de travail sur le terrain de toutes les structures dans le domaine de l’assurance, de la formation et de l’éducation.